Desindustrialización. La importación de vehículos será el tiro de gracia a la industria automotriz

El Gobierno de Javier Milei puso en riesgo más de 4500 fuentes de trabajo del sector automotor y esta semana gatilló la medida que podría profundizar la crisis de esta industria a niveles sin precedentes. Para muestra basta un botón, advierte el refrán, aunque en este caso los ejemplos de la destrucción de la matriz productiva son abundantes:

General Motors: esta semana se conoció la apertura de retiros voluntarios en su planta de Alvear. "La decisión se debe a una significativa reducción en el ritmo de producción, que se estima disminuirá a la mitad durante 2025, lo que podría llevar a un recorte de aproximadamente 300 trabajadores", según fuentes empresarias.

FATE: en septiembre, el fabricante de cubiertas del país suspendió a toda su plantilla (1.700 operarios). Pirelli ya lo había hecho en agosto y Firestone se sumó días después, por lo que en total serán afectados unos 3.700 empleados. La decisión se debe a una significativa reducción en el ritmo de producción, por falta de demanda, que se estima disminuirá a la mitad durante 2025, lo que podría llevar a un recorte de aproximadamente 300 trabajadores.

Renault: en abril la empresa informó que no renovaba 270 contratos a trabajadores eventuales en su planta ubicada en barrio Santa Isabel, de la ciudad de Córdoba, debido a la caída del 30% en lo que va del año en la demanda de vehículos nuevos en el mercado nacional.

Bridgestone: esta semana la secretaría de Trabajo convocó a una nueva audiencia en el marco del conflicto en la empresa. La firma insiste en pedir ampliar el Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC), que abre la posibilidad de despedir a 290 operarios, algo que es resistido por el gremio SUTNA, en su planta ubicada en Lavallol, distrito de Lomas de Zamora.

Mercedes Benz: la filial local anunció esta semana la venta de su planta en Virrey del Pino, que podría quedar en manos del Grupo GTS, liderado por el banquero Pablo Peralta y asesorado por el ex CEO de Toyota Daniel Herrero, o de la empresa Mirgor, vinculada a Nicolás Caputo. El gremio SMATA negocia con garantías de continuidad laboral de la nómina actual.

Toyota: los despidos en la planta de Zárate comenzaron hace algunos días, pero esta semana se postergó un nuevo plan de retiros voluntarios, aunque la caída de la demanda y la automatización de algunas etapas de producción anticipan un nuevo achique, según fuentes de la compañía.

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Esto recién empieza

En el acumulado del 2024, primer año de gobierno libertario, la producción local de vehículos cayó 17,1 por ciento, de acuerdo con el último informe de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA). Las exportaciones fueron un 3,4 por ciento menores a las de un año atrás. Sin embargo, la comercialización a sus redes de concesionarios se mantuvo casi estable, con un alza de 1,1 por ciento. Esto se explica con el mayor número de unidades importadas vendidas en el mercado local, donde las terminales operan como pasamanos entre importación y venta al público de unidades fabricadas en el exterior.

En apenas un año de administración de Milei el desmantelamiento del sector automotor es absoluto e hizo retroceder innumerables casilleros a la industria más competitiva y con mayor encadenamiento de proveedores del país. Si fuese poco, esta semana el Gobierno dispuso la reducción/eliminación de impuestos a la importación de autos y motos.

El Ejecutivo anunció que se eliminarán los impuestos internos para los autos de entre 41 y 75 millones de pesos, que hasta ahora pagaban una alícuota del 20 por ciento y se reducirá la alícuota para los autos de más de 75 millones, del 35 al 18 por ciento. En cuanto a las motos, el anuncio indica que se eliminarán los impuestos internos en el rango de precios de entre 15 y 23 millones de pesos, que hasta ahora pagaban un impuesto del 20 por ciento. Además, se eliminó el impuesto a la importación de motorización alternativa (híbridos y eléctricos puros).

La medida tendrá vigencia desde febrero porque es cuando debían actualizarse los montos que definen trimestralmente los topes de cada nivel. La medida, que se presenta de alcance sólo para vehículos del alta gama, tendrá en la práctica un alcance mayor en los modelos de gama media/alta, donde se destacan las SUV o camionetas que se adquieren principalmente los productores agropecuarios en la región centro del país. De hecho, el pedido había surgido de un grupo de chacareros que querían "cambiar la chata".

Las principales terminales del país celebraron el negocio que se abre con la importación de unidades desde sus casas matrices, pero advierten sobre los riesgos del anuncio sobre los productos de producción nacional que se venden en Argentina. Algunos de los modelos que se beneficiarán de esta quita de impuestos son: Volkswagen Amarok, Taos, Toyota Hilux, SW4 y Ford Ranger, entre otros vehículos de gama media, lo que incluye terminales que ya iniciaron sus respectivos procesos de ajuste.

Una historia con final incierto

Desde hace más de medio siglo que Argentina produce vehículos de forma sostenida y se ubicó durante años como integrante del selecto grupo de 20 países que producen automotores de manera sostenida. Tuvo un primer pico en cuanto a fabricación en 1974, con más de 300.000 unidades producidas; otro en 1998, con 450.000 y en 2011, con 828.000.

Pero luego de cada uno de esos picos vino una profunda desaceleración de la producción automotriz, con su consecuente achicamiento y con la imposibilidad de planificar al sector en un período relativamente prolongado. El año pasado se produjeron, con una caída de la demanda y por ende de la fabricación, apenas 506.571 vehículos 0Km.

En el podio de países productores China gana la carrera automovilística, seguida por Estados Unidos y luego Japón. Y, con la aparición de nuevos jugadores, Argentina pasó del puesto 17 en el podio de fabricantes al 23, apenas por encima de Rumania y Polonia. De los 195 países reconocidos por la Organización de las Naciones Unidas, solo 49 producen autos.

Por su historia automotriz, la Argentina tiene una red de proveedores y un nivel de mano de obra calificada que se destacó en el mundo. Hasta hace poco tiempo, las terminales radicadas en el país elegían el territorio argentino para producir las unidades de mayor valor agregado -y menor escala- y traer importado (generalmente de Brasil o México) los vehículos más económicos y que requieren mayor volumen de producción.

Con la apertura de las importaciones se acaba esa tradición, donde las terminales ya no podrán competir a nivel internacional ni por escala ni por calidad de la mano de obra. Todo esto en el marco de un retrógrado modelo económico de atraso cambiario, desregulación total del comercio y bajos ingresos (sinónimo de menor calidad de la mano de obra).