11 de septiembre de 2026
El presupuesto de la empresa estatal proyecta un déficit de $25.575 millones para este año, mientras crecen las quejas por el deterioro de las trazas. El Gobierno avanza con la privatización del mantenimiento y operación de rutas nacionales.
Cráteres. La Ruta Nacional 89, que une Chaco con Santiago del Estero, es apenas un ejemplo del pésimo estado en que se encuentran los corredores viales a nivel nacional.
Las rutas nacionales vuelven a quedar en el centro de la discusión por el deterioro de la infraestructura y el impacto fiscal del sistema vial. Con el Plan de Acción y Presupuesto 2026 aprobado, Corredores Viales proyectó un déficit de $25.575.641.801, en medio de reclamos por baches, falta de mantenimiento y demoras en obras estratégicas.
El dato aparece en un momento sensible para el Gobierno de Javier Milei, que busca sostener el superávit fiscal, reducir el peso de las empresas públicas y avanzar con la privatización del mantenimiento y operación de más de 8.500 kilómetros de rutas nacionales. La tensión crece porque el ajuste en obra pública convive con rutas cada vez más deterioradas y con provincias que reclaman respuestas urgentes.
El presupuesto de Corredores Viales para 2026 expone un rojo cercano a los $25.600 millones. La empresa estatal, encargada de la operación y mantenimiento de distintos corredores nacionales, queda así en una posición incómoda: necesita fondos para sostener trazas en mal estado, pero al mismo tiempo el Gobierno impulsa su salida del esquema público.
El número exacto proyectado es de $25.575.641.801, una cifra que vuelve a poner bajo análisis la sustentabilidad financiera del sistema. El problema no es solo contable. También refleja una tensión operativa: rutas con demanda creciente, peajes, tránsito pesado, baches profundos y recursos que no alcanzan para recuperar condiciones de circulación seguras.
La situación golpea sobre una pregunta central: si el Estado nacional no invierte lo suficiente y la privatización todavía no resolvió el mantenimiento, quién se hace cargo del deterioro diario de las rutas.
El estado de las trazas se convirtió en un problema político para la Casa Rosada. Gobernadores, intendentes, transportistas y usuarios advierten por el avance de baches, banquinas deterioradas, señalización insuficiente y riesgos crecientes para la circulación.
La crítica apunta a que muchas rutas nacionales atraviesan provincias productivas y corredores logísticos clave. Por allí circulan camiones, colectivos, autos particulares, maquinaria agrícola y transporte vinculado a sectores estratégicos como energía, agroindustria, minería y comercio.
El deterioro también genera un costo económico indirecto. Cada tramo en mal estado implica más roturas de vehículos, demoras logísticas, mayor consumo de combustible, más riesgo de accidentes y pérdida de competitividad para las economías regionales.
La discusión vial se cruza de lleno con la política fiscal de Milei. El Gobierno hizo del superávit uno de sus principales activos políticos y económicos, pero la reducción de la obra pública abrió reclamos por infraestructura básica.
En paralelo, informes legislativos y periodísticos señalaron que el sistema vial recaudó fondos importantes a través de tributos vinculados a los combustibles, pero una parte relevante no se habría traducido en obras ejecutadas. Esa situación derivó en pedidos de informes en el Congreso para conocer el destino de los recursos y el nivel real de inversión por provincia, corredor y contratista.
El punto es sensible porque la infraestructura vial suele funcionar como una de las primeras áreas donde se ve el costo del ajuste. Los baches, la falta de iluminación o el deterioro de banquinas no aparecen de inmediato en los balances fiscales, pero sí en la vida cotidiana de quienes usan las rutas.
El Gobierno nacional oficializó el proceso para privatizar el mantenimiento y la operación de más de 8.500 kilómetros de rutas nacionales, con un esquema de concesión de obra pública por peaje. La decisión forma parte de la estrategia oficial para reducir la intervención estatal y transferir al sector privado la gestión de corredores estratégicos.
La primera etapa contempla tramos actualmente operados por Corredores Viales, junto con otros sectores de la red federal. El objetivo oficial es que los concesionarios asuman compromisos de mantenimiento, obras y mejora progresiva de las condiciones de circulación.
Pero el modelo también plantea interrogantes. Las tarifas de peaje, la calidad de las obras, los plazos de intervención, el control estatal y las garantías de cumplimiento serán puntos clave. En especial, porque el propio Gobierno estableció parámetros como bache cero, calce de banquinas, señalización horizontal y vertical e iluminación como condiciones para mejorar la transitabilidad.
El deterioro de las rutas tiene un impacto político directo. A diferencia de otras áreas de gestión, la infraestructura vial se mide de manera concreta: el estado del asfalto, la cantidad de baches, la seguridad de una banquina o la visibilidad de la señalización.
Para Milei, el desafío es sostener el relato del orden fiscal sin quedar asociado a una imagen de abandono de infraestructura. La motosierra sobre la obra pública puede funcionar como mensaje de austeridad, pero cuando el deterioro afecta corredores productivos o aumenta el riesgo vial, el costo político se vuelve más difícil de administrar.
El problema también abre una disputa con las provincias. Muchos gobiernos locales terminan recibiendo reclamos por rutas que son nacionales, mientras deben decidir si intervienen con recursos propios o mantienen la presión sobre la Nación.
Uno de los casos más visibles es Santa Fe, donde el gobierno provincial viene contrastando su inversión en rutas provinciales con la falta de intervención nacional en corredores federales que atraviesan el territorio.
La provincia impulsó programas de reparación y bacheo con fondos propios, mientras reclama mayor presencia del Estado nacional en rutas clave para la producción y el transporte. Esa estrategia busca mostrar gestión local, pero también marcar una diferencia política con la Casa Rosada.
El caso santafesino puede repetirse en otros distritos. Cuando una ruta nacional se vuelve intransitable, el impacto no queda limitado a la jurisdicción federal: afecta a vecinos, productores, transportistas y gobiernos provinciales que quedan expuestos ante la demanda social.
El debate ya llegó al Congreso con pedidos para que el Gobierno explique qué ocurrió con los recursos del Sistema Vial Integrado, el SISVIAL, y cómo se ejecutaron los fondos destinados a obras y mantenimiento.
La discusión incluye una pregunta incómoda: si parte de esos recursos fueron utilizados o contabilizados para contribuir al equilibrio fiscal en lugar de volcarse plenamente a la red vial. Ese punto puede abrir un nuevo frente político para el Ministerio de Economía y para las áreas encargadas de infraestructura.
La oposición buscará convertir el deterioro de las rutas en una prueba concreta del costo del ajuste. El oficialismo, en cambio, intentará defender que la privatización y el nuevo esquema de concesiones permitirán ordenar un sistema que arrastra problemas de larga data.
El estado de las rutas nacionales no afecta solo a los automovilistas. También impacta sobre costos logísticos, transporte de cargas, economías regionales y competitividad exportadora.
Un camión que circula por corredores deteriorados enfrenta más demoras, mayores gastos de mantenimiento, más riesgo de siniestros y menor previsibilidad. Para sectores como el campo, la industria, la energía o la minería, esa pérdida de eficiencia termina trasladándose a costos finales.
La infraestructura vial es una condición básica para cualquier estrategia de crecimiento. Por eso, el deterioro de rutas puede chocar con otros objetivos del Gobierno, como aumentar exportaciones, atraer inversiones y mejorar la productividad.
El próximo paso será seguir la evolución del proceso de privatización y la ejecución efectiva de obras de mantenimiento. También será clave observar si Corredores Viales logra sostener la operación mientras avanza la transición hacia concesionarios privados.
En paralelo, el Congreso puede profundizar los pedidos de informes sobre fondos viales, ejecución presupuestaria y destino de los recursos vinculados a combustibles. Las provincias, por su parte, seguirán presionando por obras urgentes en corredores críticos.
Por ahora, el dato político y económico es claro: Corredores Viales proyecta un bache fiscal de $25.600 millones para 2026 mientras las rutas nacionales acumulan deterioro y el Gobierno apuesta a la privatización como salida estructural.
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